Les 9ème et 10ème lignes TGV en France mettront Rennes à 1H25 de Paris au lieu de 2H04, et Bordeaux à 2H04 au lieu de 3H14.
Avant-même leur inauguration, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a salué « un changement majeur dans la géographie ferroviaire française, de Saint-Malo à Toulouse ».
Ces deux nouvelles LGV sont issues du « Grenelle de l’environnement » de 2007, comme le prolongement de la LGV jusqu’à Strasbourg, inauguré en 2016, et le contournement Nîmes-Montpellier, qui sera mis en service à l’automne. L’Hexagone comptera alors 2.700 kilomètres de LGV.
« C’est une vraie bonne nouvelle pour les territoires qui l’attendent depuis des années », selon la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard.
Il y aura 29,5 allers-retours quotidiens – dont 12,5 directs – entre l’Ile-de-France et Rennes, et 33,5 vers Bordeaux – dont 18,5 directs – après d’âpres négociations entre la SNCF et les collectivités locales.
Et, grâce à un décroché à hauteur de Sablé-sur-Sarthe (Sarthe), des trains directs circuleront désormais entre Rennes, Laval, Angers et Nantes.
– ‘Vitrine du TGV de demain’ –
Pour s’adapter à ces nouveaux venus, la moitié des horaires des trains en France sera modifiée, et les gares se sont refait une beauté pour accueillir les 4 millions de voyageurs supplémentaires que la SNCF espère attirer sur ces lignes d’ici 2019.
Depuis l’ouverture des ventes en mars, plus d’un million de billets ont été vendus pour ces destinations, soit une hausse de 50% sur Paris-Bordeaux par rapport à 2016, de 20% sur Paris-Nantes, et de 30% sur Paris-Rennes.
« On veut vraiment faire de ces deux lignes, de tout l’Ouest, la vitrine du TGV de demain, donc on y met beaucoup de coeur, beaucoup d’efforts et beaucoup d’argent », a expliqué Rachel Picard.
La SNCF a profité de ces deux nouvelles lignes pour bouleverser son offre TGV, et a récemment suscité de nombreuses moqueries en annonçant que son offre TGV classique serait nommée « InOUI ». En face, l’offre low-cost Ouigo va prendre de l’ampleur.
– Remplir les trains –
Car, sur Paris-Bordeaux particulièrement, la SNCF va devoir remplir ses trains, si elle veut réduire la perte de 90 millions d’euros attendue pour 2017, pour seulement six mois d’exploitation.
Un déficit lié, explique la compagnie, au montage inédit adopté pour réaliser cette ligne: un partenariat public-privé (PPP) avec une filiale du groupe Vinci, pour la construction mais aussi pendant 50 ans pour l’exploitation, une première.
Concrètement, les opérateurs, comme SNCF Mobilités, pour y faire circuler leurs trains, paieront les péages non pas au gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau, mais à Lisea, consortium qui regroupe Vinci (33,4%), la Caisse des Dépôts (25,4%), ainsi que les fonds d’investissement Meridiam (22%) et Ardian (19,2%).
Soit environ 250 millions d’euros par an, l’équivalent de 7.000 euros par train en moyenne, avec une « dynamique d’augmentation (des péages) qui était prévue dès la concession, et qui (est) très élevée », avait déploré Guillaume Pepy.
Les 302 kilomètres de LGV ont coûté 7,8 milliards d’euros, financés par SNCF Réseau (1 milliard), l’Etat, les collectivités locales et l’Union européenne (3 milliards), et Lisea (3,8 milliards). SNCF Réseau a également déboursé 1,2 milliard d’euros pour les aménagements complémentaires (travaux en gare, signalisation, etc…).
Entre Le Mans et Rennes, les 182 kilomètres, construits en partenariat avec Eiffage, ont coûté 2,8 milliards d’euros, répartis entre l’Etat (0,955 milliard), les collectivités locales (0,945 milliard), le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau (0,8 milliard) et l’Europe (0,011 milliard), auxquels s’ajoutent les 600 millions de SNCF Réseau pour les aménagements.
Au sud de Bordeaux, les élus demandent désormais le prolongement de la LGV, qui mettrait Toulouse à 3 heures de Paris, contre 4h20 à partir du 2 juillet.
(©AFP / 28 juin 2017 08h35)
