CONTRIBUTION A FAIRE CONNAITRE AUX MALIENS QUE LEUR PAYS  A UN ACCES A LA MER PRECEDEMMENT FREQUENTE  PAR DES BÂTEAUX FLUVIOMARITIMES, JUSQU’AU PORT DE KAYES 

Le Conseil des Ministres du 15 Septembre 2021 a pris acte d’une Communication Verbale se rapportant à l’application du Règlement N° 14/2005/CM/UEMOA du 16 Décembre 2005 relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres de l’UEMOA, de la Guinée et du Ghana.

Dans cette Communication Verbale, Madame la Ministre a déclaré que le Mali est placé au Carrefour de la Sous-Région Ouest – Africaine, que le Mali est relié aux ports maritimes, par un vaste réseau routier.

LE MALI N’EST PAS UN PAYS DE L’HINTERLAND

Le Mali possède un couloir navigable naturel accédant directement à la mer, consacré dans l’Acte Général de la Conférence de Berlin du 26 Février 1885, traitant du Statut des Grands Bassins fluviaux, en Afrique.

Citation « Les dispositions, issues de ces résolutions, expliquent le caractère international d’un fleuve africain, libre de toute appartenance territoriale d’un Etat riverain. »

« Les affluents du fleuve seront, à tous égards, soumis au même régime que le fleuve dont ils sont tributaires »,

« Dans toute l’étendue du fleuve, les navires et les marchandises transitant sur le fleuve, ne seront soumis à aucun droit de transit, quelle que soit leur provenance ou leur destination ».  

« Ces dispositions, issues des Résolutions de la Conférence de Berlin, sont retenues par les puissances signataires comme faisant désormais partie du droit public international ». fin de citation 

Si aucune frontière ne sépare le Mali, de la Mer, selon les Résolutions de la Conférence de Berlin du 26 Février 1885, le Mali doit-il être qualifié de pays d’Hinterland, surtout que le trafic fluviomaritime sur ce fleuve Sénégal, a été entretenu par les Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises, jusqu’au 20 Août 1960, pour : 

• l’importation, au Soudan Français, des denrées de premières nécessité et autres matériels et Equipements, 
• l’exportation, vers d’autres Continents, de nos ressources naturelles,

Au lieu d’aller à Abidjan, à Lomé, à Cotonou, à Conakry, à Dakar, à Nouakchott, les opérateurs économiques de cette époque se faisaient livrer leurs produits importés, directement au Port fluviomaritime de Kayes, par la Compagnies Maritimes :

• LAFARGUE,
• FRAISSYNET.

Les leçons de géographie, à Kayes, avant les Indépendances, enseignaient que le Soudan Français doit son essor commercial à sa seule voie de communication, le fleuve Sénégal.

A l’école, la question était même posée aux élèves de citer le nom d’un des bateaux qui mouillaient au Port fluviomaritime de Kayes.

Ces bateaux, dont certains élèves se souviennent encore les noms, étaient, entre autres :

• CAP LOPEZ ;
• GALLIENI ;
• ARCHINARD ;
• BANI ;
• BORGNIS DESBORDES
• COMPAGNIE AFRICAINE DES MESSAGERIES MARITIMES; pour ne citer que ceux-là.

Les raisons ayant provoqué l’arrêt brutal de ce trafic étant qualifiées d’incident Diplomatique, ne pouvaient apparaître transcrites dans les Livres ou autres manuels scolaires, histoire d’éviter de possibles frustrations. 

Malheureusement, à présent, le Mali préserve l’anonymat de ces raisons, au grand dam des citoyens nés après ces évènements, laissés ignorants d’un passé aussi récent de leur histoire que ce trafic fluviomaritime florissant sur le fleuve Sénégal.  

Pour celui qui se rappelle des grandes Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises installées à Kayes, à l’époque (jusqu’en 1960), avec leurs Antennes dans le reste du pays, il y avait un commerce très florissant au Soudan Français, et au début de l’Indépendance du Mali, animé par : 

• « MOREL ET PROMPT » ;
• « VEZIA » ; 
• « DEVES ET CHAUMET » ;
• « BUHAN et TEYSSERES » ;
• « PEYRISSAC » ; 
• « MANUTENTION AFRICAINE »
• « SCOA » ;
• « CHAVANEL » 
• « CHARBONNAUD » (Chaussures « BATA ») ; 

 Elles étaient toutes approvisionnées en marchandises jusqu’au port de Kayes, par « Bateaux fluviomaritimes« , en provenance des ports français ci – dessous :

• Marseille,
• Nantes,
• Bordeaux,
• Le Havre,
• Caen,
• Brest

pour ne citer que ceux-là.

C’étaient également elles qui étaient qualifiées comme « Exportateurs » de nos ressources naturelles et minières.

 Ce petit rappel, juste pour rafraichir les mémoires et faire comprendre que le Mali n’est pas un pays de l’Hinterland (enclavé ou continental), et que l’Etat actuel du trafic fluviomaritime fermé peut s’expliquer par :   

1. RAISONS PROFONDES : 

L’accession à l’indépendance des anciennes colonies françaises était liée à des conditions d’orientations politiques, alignées sur celles de la Métropole, signées par nos dirigeants politiques, pour accéder à l’Indépendance. Les Dirigeants du Soudan Français, en accord avec ceux du Sénégal, ont convenu d’aller à l’indépendance, en Fédération, en signant, au nom de la Fédération du Mali, ces Accords Secrets, composés de 11 CHAPITRES, qui liaient les anciennes colonies à la Métropole.    

1. RAISONS IMMEDIATES : 

Une fois l’indépendance acquise, en Fédération, les difficultés ont surgi sur l’option politique à adopter.

Senghor a opté pour l’application de l’option dictée par la Métropole, alors que Modibo Kéita était fermement attaché à l’option Socialiste Soviétique, sans ambages, tranchant littéralement avec la politique Française des colonies. 

Le choix de ces options différentes n’a pas manqué de créer des incidents entre le Sénégal et le Mali, poussant jusqu’à l’éclatement de la Fédération du Mali, intervenue le 20 Août 1960. 

Conséquences de l’éclatement de la Fédération du Mali : 

Attitudes des Autorités Sénégalaises : 

1. la plus part des Locomotives et des Wagons du trafic Chemins de Fer communs a été ramenée au garage de Thiès, au Sénégal ;
2. le refoulement au Mali, manu-militari, des cadres maliens, en service au Sénégal, dans le cadre du redéploiement colonial des fonctionnaires dans l’Afrique Occidentale Française (AOF) ; ils sont arrivés au Mali, sans bagages, et jamais indemnisés ;  
3. l’Arrêt brutal du Trafic fluviomaritime, entre la Mer et Kayes, dans les deux (2) sens. 

Attitudes des Autorités Françaises :  

Compte tenu de l’identité des opérateurs économiques, animateurs dudit Trafic Fluviomaritime sur le tronçon, constitués uniquement par les Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises, une telle décision de fermeture du Trafic fluviomaritime entre Kayes et la Mer, dans les deux (2) sens, frappant directement lesdites Sociétés Commerciales Françaises, ne pouvait intervenir que sur la caution de la Métropole, entraînant les Autorités Sénégalaises, à prendre cette décision de fermeture, dont l’ouverture se trouve toujours bloquée par l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS). Ces mesures sanctions étaient surtout dues : 

• aux Actions posées par le Président Modibo Kéita, dans son option Socialiste Soviétique, 
• à la dénonciation, par le Président Modibo Kéita, des dispositions des Accords Secrets, signés par les Etats Africains accédant à l’Indépendance.   

Le Régime du Président Modibo Kéita est parvenu, pourtant, à supporter, les effets négatifs de l’Arrêt brutal du Trafic fluviomaritime, avec le concours diversifié des pays partenaires au développement comme, l’URSS, la Chine, la Pologne, la Yougoslavie, la Tchécoslovaquie, Cuba, jusqu’au Coup d’Etat, intervenu le 19 Novembre 1968, sans jamais fléchir sur son option Socialiste Soviétique.

1. LE TRAITEMENT QUE L’OMVS RESERVE AU DOSSIER AMENAGEMENT DU FLEUVE SENEGAL: 

Le Gouvernement du Général Moussa Traoré s’est engagé, avec ses homologues des pays voisins riverains du fleuve Sénégal, le 11 Mars 1972, dans un projet de Programme relatif à l’aménagement du fleuve Sénégal, pour le retour traditionnel du trafic fluviomaritime, jusqu’à Kayes, sous la Délégation d’une organisation sous-régionale, appelée Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS). 

Quarante Neuf (49) ans après la création de l’OMVS, le Programme aménagement du fleuve Sénégal traîne à démarrer, confirmé dans le relevé du Conseil des Ministres du 13 Mai 2016, au cours duquel, la SITRAM, Programme de réaménagement du fleuve Sénégal, a été acceptée, pour le coût de 46 Milliards de FCFA, rien que pour la seule part du Mali.  

L’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), dans ses arguments expliquant les difficultés d’aménagement du tronçon, a toujours retenu essentiellement, les éléments ci-après, je cite :

1. « l’obstruction quasi permanente, causée par la barre à l’extrémité de la langue de Barbarie, 
2.  entre Podor et Vending, le bras principal est fortement méandré et commence à comporter des seuils gênants où la profondeur à l’étiage descend en deçà de 1,5 m,
3. entre Matam et Bakel, le fleuve est plus large et rectiligne que les tronçons plus en aval, mais 6 seuils naturels (sableux ou rocheux) engagent le mouillage jusqu’à des valeurs inférieures à 70 cm à l’étiage, 
4. de Bakel à Ambidédi, le fleuve est encore moins sinueux, mais on rencontre plusieurs seuils rocheux, dont 5 engagent le mouillage de 1,5 m à l’étiage » fin de citation. 
5. les difficultés de financement de l’aménagement du fleuve : 

• En ce qui concerne l’obstruction quasi permanente, causée par la barre à l’extrémité de la langue de Barbarie, le Trafic fluviomaritime, avant son arrêt brutal, intervenu le 20 Août 1960, n’en a pas autant souffert, au point de constituer un facteur de blocage.    
• En ce qui concerne les difficultés liées aux différents seuils rocheux, la qualité des Pilotes permettait la remontée du fleuve, jusqu’à Kayes, malgré les seuils rocheux, grâce à une « Tour de Contrôle fluviale », installée par la Métropole, à cet effet, et ayant toujours permis d’aiguillonner les bateaux pour passer entre tous les seuils rocheux, sans encombre, pendant toute la période du Trafic fluvial sur le tronçon, jusqu’à son arrêt brutal, le 20 Août 1960. 

Ces difficultés liées aux seuils rocheux, retenues par l’OMVS, sont sans objet. 

• En ce qui concerne le gabarit des bateaux, l’OMVS déclare que « Les Etudes récentes ont retenu des bateaux de type de Barges et de Trains de Barges automotrices, à la place des bateaux automoteurs, pour accommoder les volumes de trafics pronostiqués » ; un argument de plus, permettant à l’OMVS de retenir des embarcations incapables d’assurer le transport des produits, à la dimension des bateaux Automoteurs, habituellement utilisés par les Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises, jusqu’à l’arrêt brutal du Trafic fluvial, le 20 Août 1960.    
• En ce qui concerne les difficultés d’accès aux différentes sources de financement, l’OMVS a pourtant obtenu le financement de plusieurs Programmes nouveaux, devenus prioritaires sur l’aménagement du fleuve Sénégal. 

Sachons que le retour à la navigabilité fluviomaritime du fleuve Sénégal est perçu, par les autres Etats membres de l’OMVS, comme une catastrophe économique, à cause de l’abandon prévisionnel, de leur Port respectif, par les opérateurs économiques maliens, au profit de leur Port de proximité (Kayes). 

Cette situation s’explique par la guerre que se livrent, à Bamako, les Représentants des Ports Autonomes de Dakar, de Nouakchott, d’Abidjan, de Cotonou, à coût de publicité, en faveur de la qualité des services proposés au niveau de leur Port respectif, alors que le Mali possède un Port d’accueil, depuis 1892, date à laquelle, le Soudan Français a passé au Statut de « République Soudanaise », avec son Drapeau Officiel, différent de celui de la France (que le Drapeau de la Fédération du Mali a remplacé).    

 Alerte sur la stratégie de l’OMVS : 

N’est qu’un « tape à l’œil » l’opération du 10 Septembre 2020, présentée à la Télévision Malienne de 20H, par le Délégué de l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), commentant l’arrivée d’un bateau, au Port fluvial d’Ambidédi, à coût de tapage médiatique. 

 Alerte : l’expression du Délégué de l’OMVS, parlant d’un « Trafic saisonnier », ne prépare – t –elle pas une autre stratégie de limitation de période de navigabilité, contrairement à l’histoire de la navigation du fleuve Sénégal, qui a vécu qu’en un moment donné, l’embouteillage des bateaux, au Port fluvial de Kayes, a amené la Métropole, à examiner l’éventualité d’une seconde voie d’accès au Soudan Français, pour décongestionner le Port fluvial de Kayes. Furent, donc, entrepris, les travaux de construction de la Voie des Chemins de Fer, reliant Thiès à Kayes, exécutés de 1907 à 1923, facilitant, ainsi, le déchargement rapide, au Port de Dakar, mieux équipé en logistiques, des produits périssables et dangereux, ne pouvant pas souffrir d’attendre leur tour de déchargement, au Port de Kayes.      

Les Huit (8) ans du Régime Modibo Kéita ont permis aux différents Ports Côtiers, de s’habituer aux recettes portuaires perçues sur les Sociétés Commerciales Françaises et Syro – Libanaises, puis, sur les opérateurs économiques maliens. La protection de ces recettes perçues, par les pays côtiers, sur les opérateurs économiques maliens, entretenue par O.M.V.S., est un des facteurs déterminant dans la violation répétitive des échéances du volet « aménagement du fleuve », parce que ces ports côtiers engrangent des dizaines de Milliards de recettes, par an, sur le dos des opérateurs économiques maliens ; voir les données statistiques des Entrepôts maliens aux EMASE et aux EMAMAU.

• Compte tenu de ce contexte de dépendance des Ports des autres Etats membres, dans laquelle le Mali est farouchement entretenu par l’OMVS,

• Compte tenu du coût financier annuel, supporté par nos opérateurs économiques aux ports de Dakar, Abidjan, Lomé, Accra, Conakry, Nouakchott, Cotonou,
• Compte tenu de la relance des activités économiques et de la création de ressources budgétaires nouvelles, 
• Compte tenu de la création d’emplois, qualifiés ou non, au Port d’Ambidédi et partout au Mali,    
• Compte tenu de l’économie réalisable : 

• avec la fermeture de plusieurs de nos Entrepôts et de nos Antennes des Douanes au niveau de ces Ports Côtiers, 
• sur les Raquettes et Taxes payées au niveau des différents Postes de Contrôle Routiers, au cours de la traversée de ces pays côtiers, par les Camions transportant les marchandises de nos opérateurs économiques maliens, 
• sur le temps de livraison des produits, par bateau, directement à Ambidédi, 

• Compte tenu de la relance du domaine des Transports des produits des opérateurs économiques Burkinabé et Nigériens, préférant débarquer leur cargaison au Mali, au lieu de  ces autres ports côtiers, comme par le passé, compte tenu de l’insécurité, au cours de la traversée de ces pays côtiers ; 
• Compte tenu de la relance du commerce de proximité, au Port de Ambidédi, animé par : 

• les Opérateurs de Téléphonie Mobile s’occupant des activités assimilables à des prestations bancaires, telles que les transferts d’argent ;
• les Guichets de Banques ; 
• les Cabinets de Courtage d’Assurance, de Notariat, d’Huissier ;
• les Cabinets de Concessionnaires en Douanes (Transitaires) ;

• Compte tenu de la relance du petit commerce flottant :

• qui avait toujours fait vivre des villages entiers, tout au long des Rails, de Kayes à Koulikoro ; 
• qui avait toujours animé tous les ports d’escale de la COMANAV, de Koulikoro à Gao, dont Ségou, Markala, Macina, Dioro, Mopti, Youwarou, Niafunké, Diré ; 

• Compte tenu de la relance du transport ferroviaire – marchandises, de Kayes à Koulikoro, surtout le tronçon quotidien qui fait Bamako – Kita, très animés également, par les forains de Badinko et de Mahina ;
• Compte tenu de la relance du transport fluvial, surtout du fret, de Koulikoro à Gao, beaucoup moins coûteux que le fret terrestre (Cars ou Camions) ; 
• Compte tenu de la relance de la commercialisation de la Gomme Arabique, victime de la fermeture brutale de l’accès fluvial du Mali, à la mer ;
• Compte tenu de la relance du tourisme et de ses activités dérivées (hôtellerie, restaurants, Agences de Tourisme et de Loisirs) ; 
• Compte tenu de l’exportation de nos ressources minières diversifiées, parsemées sur tout le territoire ;
• Compte tenu de l’exportation de nos produits locaux, notamment : 

• le fruit du rônier, le pain de singe, le zèguènè, le jub jub, produits des zones Sahélo – Sahariennes ; 
• le zaban, les mangues, surtout les oranges de Kéniéba, oû les Allemands avaient construit une usine d’extraction de l’essence de la peau d’orange ;
• les ignames, patates douces, pommes de terre, le tiogon de Sikasso ;
• le beurre de karité, prenant l’ascendant sur le Cacao, dans la fabrication du chocolat dans la catégorie des produits alimentaires, décidée par l’Union Economique Européenne ; 
• le poisson de la Région de Mopti, ayant nécessité la construction d’une unité industrielle de transformation du poisson, surplace, pour obtenir tous les dérivés consommables, à l’exportation ; 
• le bétail,la viande ; 
• les petits ruminants, bien prisés au Sénégal, même en dehors des fêtes religieuses ;
• le cola consommé tout au long des côtes du fleuve ;
• les légumes produits à l’Office du Périmètre Irrigué de Baguineda, à Danfagabougou (Kayes), à M’Pessoba ; 
• le lait de vache et la création de petites unités de transformation en dérivés divers ; 
• les peaux et cuirs ; 
• les sous-produits de l’abattage, encore méconnus des maliens, alors que très prisés en occident et estimés à 215 000 Tonnes par le Projet de Transformation des sous-produits d’Abattage (PTSA) ; ce sont :
• le sang ;
• les os ; 
• la viande saisie malade ;
• les cornes ;
• les onglons ;
• les contenus des boyaux ;
• la graisse ; 
• Compte tenu des possibilités de création, le long du fleuve, d’autres périmètres irrigués à l’instar de celui de Baguineda, de M’Pessoba ; 
• Compte tenu de l’ouverture de grands entrepôts à Ambidédi et à Kayes : 

• à partir desquels, un opérateur économique malien peut stocker, puis approvisionner ses magasins détaillant situés à travers le Mali, à sa guise, conformément à une bonne gestion de stock ;

• destinés au stockage des produits prêts à l’exportation, par voie fluviomaritime ; 

• Compte tenu de l’opportunité offerte à tous les Pays de l’espace Schengen et autres Pays Amis, d’ouvrir un Consulat ou un Bureau Economique ou Commercial à Ambidédi et Kayes, afin d’assister et de protéger les intérêts de leurs ressortissants, Armateurs et Travailleurs Maritimes d’Escale de Compagnies Maritimes ou opérateurs économiques fréquentant le port d’Ambidédi (Kayes) ; 

J’invite les autorités politiques à se pencher sur la question relative à la reprise du trafic fluvial sur le fleuve Sénégal, à revoir la copie du Programme de l’OMVS, tendant à réduire le trafic fluvial, à une portion saisonnière congrue.    

L’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS) présente un schéma de traitement réservé au programme « aménagement du fleuve Sénégal » faisant : 

• croire, aux maliens, les seuls avantages liés à l’électrification, par la construction des barrages (Diama et Manantali), et à la création de nouvelles surfaces cultivables, 
• ignorer, au malien, l’existence d’un Volet réaménagement du Fleuve Sénégal, qui doit, plus tôt, intéresser, le plus, le Mali, avec la réouverture du couloir fluviomaritime sur la Mer et les avantages et opportunités liés à notre désenclavement.   

Tenir compte de notre accès à la Mer, lors des vos débats, au cours des Assises Nationales de la Refondation de l’Etat, pour susciter beaucoup plus d’opportunités, en faveur de l’explosion industrielle et économique, que le traitement de ce dossier peut entraîner.

BREHIMA  TRAORE

brehimatraore@yahoo.fr 

Tél : 66 75 06 88 /  76 44 16 99

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